chiusa dal 1987.
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"La ferrovia Sicignano degli Alburni-Lagonegro, conosciuta anche come ferrovia del Vallo di Diano, è una ferrovia della Campania, con il suo capolinea terminale in Basilicata, inaugurata nel 1892 e nel 1987 chiusa al traffico, sia merci che passeggeri, durante i lavori di rinnovamento ed elettrificazione della linea Battipaglia-Metaponto; nonostante la riapertura della linea per Potenza la ferrovia rimase chiusa[1]e i treni sostituiti da autoservizi. La "temporanea chiusura all'esercizio" sussiste al 2018[2] e sono ancora svolti gli autoservizi sostitutivi[3].
La ferrovia inizia dalla stazione di Sicignano degli Alburni, della Battipaglia-Potenza, e si dirama in direzione Potenza, giungendo fino alla stazione di Lagonegro".
Articolo pubblicato su "La Nuova del Sud" del 15 ottobre 2020
Il treno si è fermato a Sicignano!
Valerio Mignone*
Nei giorni scorsi si è tenuto a Lagonegro un convegno nel corso del quale è stato comunicato che per la tratta delle Ferrovie dello Stato Sicignano degli Alburni-Lagonegro, inaugurata nel lontano 1886, e chiusa nel 1987, si è avviata, per la auspicata riapertura, una progettazione per treni non inquinanti, circolanti ad “Idrogeno”, come già avviene in Germania.
Sulla riapertura di questa tratta furono fatte due interrogazioni parlamentari, nel novembre 1994, e nel marzo 1995, a firma dello scrivente, e di Mario Oliverio, poi Presidente della Regione Calabria. Con tali atti si interrogavano i ministri competenti sia sulla riapertura, sia sulla opportunità di un doppio prolungamento: 1- da Lagonegro a Spezzano Albanese per ricongiungersi ai treni da e per Sibari; 2- da Lagonegro, lungo il fiume Noce, a Castrocucco di Maratea, come da proposta anche della Regione Basilicata.
Ministri e presidenti delle Ferrovie dello Stato assicurarono che la Sicignano-Lagonegro sarebbe stata riaperta, ma si sono smentiti essi stessi, perché dall’analisi Costi-benefici emersero risultati negativi, e la tratta è rimasta chiusa. Con ciò è stata disattesa anche la vecchia Legge Ballardini che nel 1879 approvò il doppio prolungamento ferroviario da Eboli: sia verso il Cilento, Sapri, Maratea, sia verso Sicignano, Lagonegro, Castrocucco di Maratea.
Immutata la tratta Sicignano-Potenza a ripidi pendii su “irti colli”, ivi compresa quella “Galleria delle Armi” di Balvano, ove, nella notte tra il 2 e il 3 marzo 1944, morirono oltre 500 persone per intossicazione da fumi delle due locomotive, messe l’una a rafforzare inutilmente l’altra, in cui bruciavano lignite per carenza di carbone.
Silenzio dei ministri fu anche sul prolungamento da Lagonegro a Sibari, ben comprensibile, per il solito risultato negativo dell’analisi Costi-benefici!
Quanto al prolungamento da Lagonegro a Castrocucco, ove si auspicava una piattaforma logistica per Lagonegrese, Saprese e alta Calabria tirrenica, fu espresso parere negativo per la presenza di faglie geologiche e sismiche nel sottosuolo lungo il fiume Noce, che non avrebbero consentito le opere necessarie per la sicurezza del transito ferroviario.
La stessa analisi negativa tra costi e benefici ha indotto le Ferrovie calabro-lucane a sospendere, nel 1978, la tratta Lagonegro-Spezzano Albanese, costruita tra il 1915 e il 1931, e che permetteva il congiungimento del Lagonegrese con Sibari e la costa Jonica, con quelle instabili “littorine”, di memoria fascista, che, nelle curve a raggio stretto, facevano temere la fuoruscita dai binari.
Intanto, in questi ultimi anni si stanno valorizzando, per quanto possibile, vecchie opere, considerate innovative al tempo della loro realizzazione. Nelle adiacenze della stazione di Lagonegro, si viene attratti da un ponte sul fiume Serra, alto 60 metri nel punto più elevato, e lungo 200 metri, poggiato su pilastri a muratura portante con 6 archi parabolici in cemento armato, ma sconvolto nella sua struttura, per le faglie sismo-geologiche del territorio. Il ponte è in discesa per un dislivello del 100 per 1000, che richiese l’inserimento della terza rotaia a cremagliera di tipo Strub. Aperto il 28 ottobre 1929, fu chiuso il 1° marzo 1952; ed era tristemente noto come “Ponte dello studente”, perché luogo di suicidi di giovani.
In località “Pastorella” si può ammirare un ardito e pittoresco ponte in ferro, ben visibile da Lauria Superiore, installato, per scavalcare l’omonimo vallone, in sostituzione del progettato ponte in muratura. Il ponte è vincolato dalla Soprintendenza ai monumenti, come esempio di archeologia industriale
Tra le gallerie, è di particolare interesse, per originalità progettuale, quella che si sviluppa in senso elicoidale, per una lunghezza di 485,59 metri con una pendenza del 4 per cento per collegare Castelluccio Inferiore e Castelluccio Superiore, tra loro separati da poca distanza, ma con un dislivello di ben 100 metri.
Per il terminal di Spezzano Albanese non si può non citare la “Piattaforma girevole” a mano, su cui si trasferiva la littorina per invertirne il senso di marcia verso Lagonegro.
Come si nota, il tracciato della Ferrovia calabro-lucana costituisce un “Sentiero storico” tra il Sud della Basilicata e il Nord della Calabria, con opere che testimoniano la creatività degli ingegneri e l’<<arte>> di minatori, scalpellini, carpentieri e muratori, che all’epoca disponevano solo di perspicacia e di poca tecnologia.
Tra l’altro, lungo la tratta Nemoli-Rotonda, ricca di verde vegetazione arborea, e suggestioni paesaggistiche tipiche del Parco del Pollino, sono stare rimosse le rotaie, rendendo pedonale e ciclabile parte del percorso. E tra le vecchie stazioni, alcune sono diventate comode abitazioni; altre riconvertite in “agriturismi” o trattorie. La stazione di Pecorone è stata trasformata in un’accogliente Chiesa rionale da parte della parrocchia di Lauria Superiore.
Comunque, non tutti i mali vengono per nuocere! La sostituzione del servizio su rotaie da parte delle Ferrovie calabro-lucane con autobus, per garantire la mobilità delle popolazioni locali, è una modalità largamente imitata. Infatti, sono nate Società automobilistiche che collegano le aree interne di tutto il Mezzogiorno d’Italia al Centro-Nord, fino alle Alpi, ed oltre, verso l’Est d’Europa. E queste nuove modalità sono preferite anche dai passeggeri, nonostante la lunghezza del viaggio, perché di maggiore comodità, e con opportunità lavorative, dirette e indirette.
E in futuro, anche gli autobus sono destinati, come i treni, ad utilizzare Idrogeno, in sostituzione del gasolio inquinante.
*Già parlamentare
Maratea 14 ottobre 2020
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